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去年，美国电动垂直起降航空器（eVTOL）企业Joby Aviation依靠氢电驱动，让“空中出租车”创纪录地飞了841公里。然而国内“空中出租车”选择的都是传统意义上的动力电池，最大航程为250公里。中国低空企业是否会在这个新方向上落后？在正在举办的首届国际低空经济博览会（简称国际低空展）上，上海企业给出了答案——“第二方案”随时可以拿出手。
济美动力是同济大学汽车学院博士生导师宋珂带着学生创办的企业，主要从事飞行器专用氢燃料电池系统研发。
在首届国际低空展的一场演示飞行中，别的无人机飞行20分钟至半小时就要更换电池了，但济美动力的氢能无人机却持续飞行了数小时，要不是中午飞手要吃饭，这架无人机可以一直飞行至傍晚。
“氢能在续航上的优势太明显了，至少是传统动力电池的三倍。”宋珂说，他一直建议上海的“空中出租车”企业同步考虑氢能方案。
济美动力在首届低空展上展示的氢能低空飞行器。
当然，“空中出租车”主机厂商有自己的考虑：“未来载人eVTOL瞄准的是城市内，或者城市群内的出行市场，不需要那么长的续航，动力电池技术更加成熟、产业链更加完善，而且随着技术的提升，未来固态电池出现，续航也会进一步增加。”
比如上海峰飞航空就获得了宁德时代的战略投资，双方将共同开发下一代航空电池。
氢能的问题主要是安全性要求更高，同时国内氢能基础设施建设落后，运输成本高。
但在宋珂看来，安全性的问题可以通过技术手段解决：“我们的氢气储罐，在撞击后会自动关闭储氢罐阀门，防止氢气泄漏。当飞行器发生燃烧时，热熔性泄压阀会在设定温度下开启，将储氢罐内的高压氢气释放出去，避免氢罐爆炸。”
而基础设施的问题也会随着时间的推进得到解决——上海2022年发布《上海市氢能产业发展中长期规划（2022-2035年）》，明确到2025年，建成70座加氢站，氢能产业链规模突破1000亿元。
至于运输和存储，只要每个地方形成自己的本地化解决方案，避免长距离运输，成本就不会高。比如上海金山化工区的企业就会在生产过程中生成氢气，可供eVTOL企业使用。
“就算载人eVTOL不需要一次飞太远，但如果飞一次就要充电几小时，运营效率就会极低，不容易盈利。氢能驱动不仅续航长，而且只要3至10分钟就能完成燃料补给，优势还是明显的。”宋珂说。
协氢鹏程150无人机。
宋珂不是“孤勇者”，另一家参加国际低空展的上海企业协氢也是氢能的支持者。
协氢研发的风冷氢燃料电池突破了行业瓶颈，是国内唯一能生产载重200公斤级氢能无人机并量产的企业。目前，该公司的氢能无人机已应用于物流运输、消防应急、巡检、光伏清洗、高空幕墙维护等多元领域。
协氢的储氢气瓶采用航空航天领域材料，既耐高温，又可抵御严寒，并且也采用了泄压阀的安全设计。
在展会上，协氢的鹏程150全球首款量产大载重氢能垂起固定翼无人机首次在上海亮相。该无人机具有10小时长续航，30公斤大载重和1200公里的飞行距离。
也许有关“第一方案”和“第二方案”的讨论还将继续，但至少上海企业在默默布局，推动氢动力技术与电池技术共同发展，一旦在某些环境中eVTOL需要氢能驱动，“第二方案”就可以迅速启动。
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